Buschauffeurs verder onder druk

De aanbestedingen in het ov lijken na twintig jaar marktwerking wel zo’n beetje uitgekristalliseerd. Maar nee. Nieuwe aansturingsmodellen doemen op.

Nog geen twintig jaar geleden waren aanbestedingen in het openbaar vervoer nog een onbekend verschijnsel. Maar na de decentralisatie van het stads- en streekvervoer in 1998 werd met de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 de marktwerking in Nederland op 1 januari 2001 een feit.

Inmiddels zijn de meeste buschauffeurs wel gewend aan de nieuwe situatie. Ze vinden het weliswaar vervelend dat de aanbestedingen leiden tot onzekerheid (zoals standplaatsverschuivingen), minder goede arbeidsomstandigheden (denk aan werkdruk) en druk op de arbeidsvoorwaarden, maar de WP 2000 verzekert hen in ieder geval hun werk en inkomen. Deze zekerheid wordt gekoesterd.

FNV Streekvervoer wil geen spelbreker zijn, maar waarschuwt niettemin dat berusten in de nieuw ontstane situatie iets te voorbarig kan zijn. De ontwikkelingen zijn namelijk nog niet afgerond. Het eindpunt is nog altijd niet bereikt.

Vakbondsbestuurder Marlies Peeters volgt de aanbestedingsprocedures al jaren nauwgezet, met een nadruk op “haar eigen provincies” Zeeland, Brabant en Limburg. Ze ziet een nieuwe tendens die een verdere bedreiging kan vormen voor de positie van buschauffeurs. Ze schetst een beeld van wat de toekomst mogelijk nog gaat brengen.

FNV-bestuurder Marlies Peter.

Grotere gebieden

Qbuzz, de huidige vervoerder in Groningen/Drenthe, heeft deze concessie recent opnieuw gewonnen. Hij gaat in per 2020 en loopt tien jaar. Eveneens vanaf 2020 gaan de concessiegebieden Midden-Overijssel, IJsselmond en Veluwe op in één nieuwe concessie IJsselvecht. Oók voor tien jaar.

‘De concessiegebieden worden groter en de looptijd van de concessies wordt langer’, stelt Peeters vast. ‘De reden is dat de provincies – terecht – menen dat grotere concessiegebieden aantrekkelijker zijn voor vervoersbedrijven, omdat ze rendabeler zijn. Bovendien, en dit is heel praktisch gedacht, kost het aanbesteden van één geclusterd concessiegebied maar één keer tijd in plaats van twee of meer keer. Want of je nou een groot of klein gebied aanbesteedt, het kost in beide gevallen heel veel voorbereidingswerk en geld. Let wel: de vervoersbedrijven die meedingen moeten eveneens diep in de buidel tasten. Dus ook de partijen die de concessie niét winnen maken hoge kosten. Dat kost allemaal geld dat niét in het openbaar vervoer zelf wordt gestoken.

De langere concessieduur verklaart Peeters mede uit de wens om het openbaar vervoer steeds duurzamer te maken. ‘De provincies stellen steeds hogere eisen aan met name het materieel in de steden. Elektrische bussen bijvoorbeeld. Wanneer je zoiets als voorwaarde stelt, moet de concessiehouder zo’n investering wel kunnen terugverdienen. Vandaar looptijden van tien jaar en bij een concessie waar ook treinlijnen in zitten zelfs 15 jaar.’

‘De concessiegebieden worden groter en de looptijd van de concessies wordt langer'

Nieuwe besturingsmodellen

Er speelt meer, constateert de FNV-bestuurder. Namelijk dat de provincies de aanbestedingen jarenlang hebben kunnen gebruiken als bezuinigingsinstrument. ‘Daar is de rek nu wel zo’n beetje uit. De bodem is bereikt. Maar de bezuinigingen die de rijksoverheid de provincies oplegt gaan door. Dus moeten er alternatieven worden gevonden.’

In de bestekken die horen bij aanbestedingsprocedures ziet Peeters steeds vaker nieuwe aansturingsmodellen opduiken. ‘Het moet zoals gezegd goedkoper, want dat levert verdere besparingen op. Maar het moet ook anders. De provincies balen ervan dat zodra een concessie eenmaal verleend is, ze verder vrijwel niets meer kunnen afdwingen. Proberen ze dat wel, dan komen ze tegenover een leger van advocaten van de concessiehouder te staan. Daar kunnen ze niet tegenop.’

Peeters onderscheidt drie nieuwe aansturingsmodellen voor de aanbestedingsprocedures. Allereerst is dat de traditionele manier van aanbesteden. ‘Die kan nog steeds worden gebruikt voor concessiegebieden die de vervoerders vanwege maar weinig rendabele lijnen niet echt interessant vinden.’

Het tweede model behelst het aanbesteden van een nader te benoemen kernnet bestaande uit rendabele lijnen – vergelijkbaar met het hoofdrailnet van NS – en de rest overlaten aan de vrije markt. ‘Dat betekent dat zo’n beetje iedereen de rest mag verzorgen. Van een verhuurder van elektrische fietsen is in plaats A of een onderneming in deelauto’s in plaats B tot een taxibedrijf in plaats C.’

Het derde model is dat alles wordt overlaten aan de vrije markt. ‘De provincies leunen hierbij zwaar op de verdere uitwerking van MaaS: Mobility as a Service. Dat is een digitaal platform waar aanbod en vraag bij elkaar komen, en dus feitelijk niets, maar het wordt wel gepresenteerd als dé vervoersoplossing van de toekomst.’

Nu inspelen op flexibel vervoer van straks

Buschauffeur en FNV-kaderlid Peter Suiker was recent in Den Bosch om met diverse collega-kaderleden en zijn vakbondsbestuurder van de FNV te overleggen over de aanstaande aanbestedingsrondes in Brabant. ‘Het concessiegebied West-Brabant gaat per 2022 als eerste over’, zegt hij. ‘Maar we moeten er nú al bij zijn. We hebben in Den Bosch onze strategie bepaald en afgesproken wie wat gaat doen. Het motto luidt: lobbyen! We willen de statenleden aan onze kant krijgen, en uiteraard ook de landelijke politiek. We gaan met ze in gesprek omdat we willen een aantal zaken zeker in het Programma van Eisen opgenomen willen zien worden.’

‘Politici weten niet hoe het er in de praktijk aan toe gaat’, meent de Arriva-chauffeur. ‘Dus moeten wij ze persoonlijk informeren over wat wij allemaal tegenkomen en wat beter kan. Niet zelden staan ze met hun oren te klapperen. “Ja maar daar kunnen wij toch niets aan doen”, zeggen ze dan. “Jawel”, is ons antwoord, “want het is jullie taak om op de uitvoering van het busvervoer toe te zien en te controleren of alles in de haak is.”’

‘Aanbestedingsrondes leven altijd erg onder de buschauffeurs en het overige ov-personeel’, vervolgt Suiker. ‘Er is veel onzekerheid. De chauffeurs gaan in principe mee over naar een eventuele nieuwe vervoerder. Maar wat gebeurt er met de stallingen? En wat gebeurt er met de “dunne lijnen”? Voor het niet-rijdend personeel is het allemaal nog veel ongewisser. Voor hen is het nog maar de vraag of zij na de concessieovergang hun baan kunnen behouden.’

Een nieuwe ontwikkeling vergroot alle onzekerheid nog vergroot. ‘Brabant wil voorop lopen met flexibel vervoer. Geen dienstregelingen meer, flexbusjes, opstappen waar je maar wilt… Daar moeten wij als FNV ook een antwoord op hebben. Nu al. Als we het aan de voorkant niet dichttimmeren, zijn we straks mogelijk te laat.’

Vervoersplatform

Mobiliteit als dienst is een Finse uitvinding en bestaat feitelijk uit één app. De reiziger voert zijn reis van A naar B in de app in, waarna deze alle mogelijke vormen van vervoer combineert en aanbiedt. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een combinatie van openbaar vervoer, vraaggestuurd vervoer en privé voertuigen: deelfiets, deelauto, huurauto, carpoolmogelijkheden, stads- en streekvervoer, spoor, taxi…

‘Dé vrije markt in optima forma’, oordeelt Peeters. ‘Je kunt je afvragen of het openbaar vervoer daar beter van wordt. Want de vrije markt draait in de eerste plaats om geld verdienen. Geld dat dus niét in het ov gestoken wordt.’

Ze erkent dat provincies met dergelijke modellen inderdaad goedkoper uit kunnen zijn, maar de vraag is of ze dat ook moeten willen. ‘Wat zich hier wreekt is dat overheden vooral in geldpotjes denken. Een potje voor het ov, een voor de infrastructuur, een voor het leefklimaat in de steden en weer een ander potje voor de vitaliteit van het platteland. Maar bezuinigen op het ov leidt tot een minder vitaal platteland en een slechter leefklimaat in de steden Want er komen meer auto’s en ook meer uitstoot. Dus moet dan dáár meer geld naartoe om het tij te keren. Volgens mij is het slimmer om juist wél extra in het ov te investeren. Daar profiteren alle partijen van. De politiek pretendeert dan wel steeds duurzamer te willen worden, maar niet iedereen kan zich een elektrische auto permitteren. Die mensen zullen zich toch ook moeten kunnen verplaatsen. Zij zijn afhankelijk van betrouwbaar openbaar vervoer.

Overigens verwacht Peeters nog wel dat de bestaande vervoersbedrijven spelers blijven op de ov-markt, maar dan meer als vervoersmakelaar. ‘Ze schrijven nog wel in op concessies, namelijk de “dikke lijnen”, maar besteden het werk vervolgens uit aan goedkopere vervoerders. De kruimels, de “dunne lijnen”, zijn voor wie ze maar wil oppakken en meent er nog een paar centen aan te kunnen verdienen.’

Heeft de vakbondsbestuurder ondanks alles nog hoop voor de toekomst van het ov en de mensen die er werken? ‘Jazeker. Zolang we ons maar blijven bemoeien met de aanbestedingsprocedures. We moeten lobbyen en op tafel leggen wat wij denken dat goed is. Want wij kijken nog wél naar de belangen van de burgers, de reizigers én de mensen die in de sector werken. Die laatsten moeten hun boterham in het ov kunnen blijven verdienen. Ondanks dat “de markt” hier kennelijk anders over denkt.’